풀긴 해야되는데···LPG연료사용제한 완화범위 ‘주목’

LPG자동차에 대한 연료사용 규제를 완화 내지 폐지하는 것에 대한 공감대는 이미 형성돼 있지만 정유사와 정부에서는 LPG연료사용 규제를 대폭 완화하는 것을 달가워하지 않는 기류가 크기 때문이다. 

산업통상자원부는 이를 조정하기 위해 지난 4월부터 2차례에 걸친 ‘LPG연료사용제한 제도개선 T/F' 회의를 가진 후 이를 국회에 보고한 것으로 확인됐다. 이달 중순 또는 내달 LPG연료사용 규제 완화 범위에 대한 정부의 최종 방향과 입장을 확정 및 보고할 계획이다.

최근 개최된 제2차 T/F 회의에서는 LPG연료사용 규제의 단계적 완화에 따른 LPG수요 예측 분석 및 논의를 한 것으로 알려졌다.

검토 내용에는 자동차 연비개선, 자동차사의 LPG차 개발 및 양산, 2030년까지 전기차, 하이브리드차 수소연료전지차 등 친환경차의 30%까지 확대추진, LPG수요의 40%를 차지하는 택시의 감차, 전기 또는 수소 택시로의 전환 등에 관한 내용 검토 없이 수요 예측이 이뤄져 LPG수요가 사실상 부풀려졌다는 평가를 받고 있는 것으로 전해졌다.  

특히 미세먼지 대책의 일환으로 LPG연료사용제한을 완화 내지 폐지하는 것이 본질이지만  정부가 에너지세제개편 연구용역에 따른 휘발유와 경유 등 석유류 세수 감소 문제와 차량 안전성, LPG수급 등 부차적인 문제로 접근해 LPG연료사용제한 완화 범위를 최소화해 국면 전환을 시도하고 있다는 평가도 나오고 있는 실정이다.    

액화석유가스의안전관리및사업법 36조(액화석유가스의 연료사용제한), 동법 시행규칙 53조 규정에 대해 정부는 1982년 2월 택시에 대해, 1983년 1월 지방재정 부담을 낮추기 위해 지방관용차, 1988년 6월 국가유공자, 1989년 15인승 이하 승합차, 1990년 장애인차량, 1993년 1톤 이하 소형화물차, 1995년 운수사업용 승용차와 화물차, 특수자동차, 2003년 12월 광주민주화유공자, 고엽제후유의증, 2006년 행정부, 공공기관 독립 및 민주화유공자, 2008년 경차와 하이브리드카 등을 대상으로 완화한 이후 올해 1월부터 5년이 지난 중고 사업용차량으로 그 범위가 확대됐다.

자동차 연료로 약 40년 넘게 LPG가 사용됐고 그동안 정부에서도 LPG연료사용 규제를 완화해 왔지만 2010년 11월 245만245만9,155대로 정점을 찍었던 LPG차는 그 후 매년 8~9만대 가량 감소 추세를 이어가고 있어 LPG연료사용 제한이 일부 완화된다고 하더라도 T/F  예측과 달라 LPG수요 감소물량을 일부 만회하는 수준에 머물 가능성이 커 보인다.

비록 LPG연료사용제한 규제가 완화되더라도 LPG차 기술개발에 따른 연비향상, 자동차사의 생산 여부, 수요자 즉 국민들의 LPG차 선택 가능성 등이 불투명해 LPG수요로 연결될 것이라고 판단하는 것은 사실상 어렵기 때문이다.

몇년전 국제유가가 배럴당 140달러 이상 급등했던 당시만 하더라도 연료비 부담이 적은 LPG와 CNG차량의 이점이 적지 않았던 것이 사실이다.

하지만 최근 유가 하락과 달러화 안정, 세일가스 개발 등으로 에너지 수급 및 가격이 비교적 안정적인 모습을 보이면서 휘발유나 경유 등 석유제품 수요가 크게 증가하는 대신 신재생에너지를 비롯해 LPG와 LNG 등 가스체 에너지 수요는 상대적으로 소폭 증감 추세에 머물고 있기 때문에 정부가 LPG연료사용제한을 완화하더라도 LPG수요 증가는 기대에 미치치 못하는 수준에 머물 것으로 분석되기 때문이다. 

■주목받는 에너지상대가격 용역 결과
미세먼지 대책의 일환으로 더불어민주당은 대통령 후보 공약으로 2030년 경유자동차의 퇴출, LPG사용규제 완화, 가스차 활용성 향상 등을 제시하고 있다. 

생계형이나 육상 교통물류를 위해 많이 사용되는 화물차 운전자에게 유가보조금이 지급되고 있는 가운데 경유에 부과되는 세금을 인상할 경우 이들의 반발이 예상될 뿐만 아니라 이를 무마하기 위해 유가보조금 지급 금액 상향 조정 여부 문제가 또다시 풀어야 할 과제로 대두될 가능성이 커지게 된다. 

하지만 대기환경 개선을 위해, 미세먼지로 인한 사망자 수가 2060년경 3배 이상으로 증가할 우려가 있다는 국제사회의 경고에 효과적으로 대응하기 위해서는 경유에 붙은 세금을 선진국과 동등 수준 이상으로 올려야 된다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 

2015년 기준 OECD 국가의 평균 수송용 연료가격과 에너지 상대가격은 우리나라의 휘발유가 리터당  1.335달러, 경유 1.149달러, LPG 0.713달러로 100:86:53였던 반면 OECD 평균은 휘발유가 1.389달러, 경유 1.234달러, LPG 0.669달러로 100:89:48로 휘발유가격이 96%, 경유가격이 93%, LPG가 107%로 우리나라 LPG가격이 비쌀 뿐 아니라 에너지상대가격도 경유의 경우 3%포인트 낮은 반면 LPG는 5%포인트 높은 수준이다.

또 IEA의 OECD 국가에 대한 수송용 유류 세금 비중도 우리나라가 휘발유 58.5%, 경유 49.8%, LPG 36.5%로 OECD의 휘발유 57.2%, 경유 50.4%, LPG 31.2%로 나타나 LPG의 경우 5.3% 포인트 높은 반면 경유는 0.6%포인트 낮은 실정이다.

지난 2001년 휘발유와 경유, LPG를 대상으로 적용된 제1차 에너지세제개편은 경유승용차 허용 문제로 지난 2005년 7월부터 100:85:50으로 조정돼 적용됐지만 당시 환경비용 등 사회적 비용을 반영한 적정 상대가격은 100:121:60 수준이었다.

하지만 화물차, 생계형 화물차, 산업 경쟁력 등을 앞세워 경유 상대가격을 대폭 낮춘 100:85:50으로 조정한 바 있어 LPG가 낮은 수준의 세율을 적용받고 있는 것이 아니라 경유가 낮은 수준의 세제 적용으로 혜택을 받고 있는 것으로 풀이된다.

물론 휘발유와 경유, LPG 등 에너지가격은 각국의 환경과 세금 부담 능력 등을 종합해 각국의 실정에 맞게 적용하는 것이 일반적인 모습이라고 하지만 미세먼지와 온실가스 등의 감축을 위해 세계 각국에서는 LPG에 대한 세금감면 및 정책적 지원 등을 실시하고 있다는 점을 우리나라는 간과하고 있어 향후 LPG가격과 세율 등을 낮출 수 있는 방안을 검토해 나가야 할 것으로 보인다.

총 34만8,835대가 판매된 7인승 미만 다목적형 승용차는 경유차가 30만2,767대로 86.8%로 압도적 비율을 차지한 가운데 휘발유는 4만4,902대로 12.9%의 점유율을 보였지만  LPG차는 연료사용규제로 인해 판매된 차량이 단 한 대도 없는 것으로 드러났다. 

경차의 경우도 LPG차량의 점유율이 현저히 저조한 상태인 것으로 나타났다.

다마스와 라보 등 경상용차를 제외한 모닝, 레이, 스파크 등 경차 판매량은 지난 2015년 17만3,067대로 LPG차량이 5,603대로 3.2%에 불과했으며 지난해에도 22만3,290대 판매된 경차 가운데 LPG차는 3,907대로 1.75%에 머물렀다.

T/F 회의에서 7인승 미만 RV차량으로 LPG연료사용을 확대했을 때 LPG차량은 40%까지 늘고 LPG수요도 200만톤 이상 증가할 것으로 전망했다.

또 7인승 미만 RV차량과 1,600cc 이하 소형승용차까지 연료사용을 확대했을 때는 LPG차량 판매가 50%까지 높아질 것으로 예측하고 LPG수요는 400만톤까지 증가할 것으로 추산했다.

사용제한규제를 완전히 폐지했을 때에는 LPG차 판매비중이 최대 50%까지 높아지고 LPG수요는 최대 750만톤까지 늘어날 것으로 예측했다. 

즉 LPG연료사용규제 완화를 7인승 미만 RV차량, 소형차, 중대형차 등 3가지 시나리오로 LPG연료사용을 확대하더라도 LPG차 증가율은 정부 전망 또는 예측치에 미치지 못하는 수준에 머물 것으로 분석된다.

전세계에서 유독 우리나라만 LPG연료사용규제 제도를 운영하고 있고 에너지간 상대가격비율도 우리나라보다 더 낮은 국가들에서도 T/F와 같은 예측 및 분석을 하고 있는 곳은 찾아보기 어렵기 때문이다.

2010년 LPG차 등록대수가 245만대였을 때 수송용 LPG(부탄)수요는 450만톤이었고 이후 2016년에는 LPG차가 218만대로 27만대 줄어 LPG차량 감소는 11%에 불과했지만 LPG수요는 99만톤이 줄어 22%의 감소율을 나타내 LPG차량 연비 개선(연평균 2%)에 따른 LPG수요감소가 더 크게 나타난 것으로 풀이된다. 

LPG차량에 대한 연료사용 규제가 적용되고 있는 현 상황에서 LPG수요와 차량 감소가 불가피한 가운데 연료사용제한 완화 대상이 어디로까지 확대될지 여부가 주목되는 이유다.

결국 LPG차에 대한 연료사용제한 규제 완화 범위를 어느 수준까지 확대할 것인지 여부가 관심 대상으로 부상되는 가운데 자동차사의 LPG차 엔진개발 및 상용화 여부, 택시의 전기 또는 수소연료전지 전환과 감차 문제, 전기차를 비롯한 친환경차량을 2030년까지 30% 수준으로 확대하는 방안 등에 대한 변수까지 고려한 수요 예측과 LPG차량 증감 여부를 종합 검토해 LPG수요 예측을 보다 면밀하게 해 나가야 할 것으로 분석된다.

한편 LPG연료사용규제 완화 범위를 LPG수급을 고려해 정하는 것 자체가 합리적이지 못하다는 의견도 대두되고 있다.

LPG수급을 따져 자동차 수요를 조절하는 방식으로 접근하고 있는 나라를 찾아보기 어렵기 때문이다. 정부는 석유제품에 대해 지난 1997년, LPG에 대해서는 2001년부터 가격 자유화를 시행하고 있는 상황인데 LPG수급이나 자동차 증감 여부를 시장 자율에 맡겨 자연스럽게 균형을 찾아 나가도록 해야 하지만 정부가 LPG연료사용규제를 통해 에너지시장을 앞으로 통제해 나간다면 오히려 부작용을 초래하거나 문제만 더 발생시킬 가능성이 높아 보인다.